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              共享汽車正火起來,會成為資本的新風口嗎?

              www.hbhunyin.com 2017-03-01 10:41:42 新華網 我要評論

              字號:T|T

              “分享經濟”已經成為中國經濟社會生活中的熱詞。如今,共享汽車被越來越多的人關注。在上海,數以千計的共享汽車跑上街頭。共享汽車是不是破解“出行難”的神器,又能否成為下一個資本追捧的“風口”?

                原標題:共享汽車正火起來,會成為資本的新風口嗎?

                “分享經濟”已經成為中國經濟社會生活中的熱詞。如今,共享汽車被越來越多的人關注。在上海,數以千計的共享汽車跑上街頭。共享汽車是不是破解“出行難”的神器,又能否成為下一個資本追捧的“風口”?

                上海市嘉定區作為EVCARD的發源地,已經成為共享汽車的試驗田。作為EVCARD最早一批用戶,朱旭雖然家里有車,仍經常使用共享汽車。

                朱旭一邊演示APP一邊向記者介紹說,新用戶下載APP后,需要繳納一筆押金、在線上傳駕駛證,通過審核后就可以預約共享汽車。用戶在APP上能看到附近哪有車,還能查看這些車的型號、續航里程等,預約最多保留15分鐘。“我現在去虹橋火車站,一般都開EVCARD,到火車站就有停車位,價格也不貴。”

                EVCARD作為國內最大的共享汽車運營商,早在2013年就開始運營,目前旗下運營汽車約9000輛,其中在上海有約6000輛。

                對于EVCARD的詳細運營狀況,環球車享汽車租賃公司首席市場官黃春華告訴記者,在上海,目前EVCARD車日均訂單為3.75單,訂單平均費用約為二十元,72%用戶人群是21到35歲的年輕白領。

                EVCARD的不便之處,就是必須要到固定的停車位去借車、還車,這和摩拜單車、ofo等公共自行車流行前類似。因此,EVCARD的普及率,很大程度上取決于其網點的密集度。

                對此,黃春華坦承,由于上海市區土地成本較高,開辟新網點比較難,所以很難滿足大量市區需求。但在嘉定、金山、松江等郊區,EVCARD設網點要順利得多,因此EVCARD的訂單也主要來自郊區。

                也有共享汽車在借鑒摩拜單車“到哪停哪”的模式,比如因投放奔馳SMART而引起關注的“途歌”(TOGO)。不過,有體驗過途歌的用戶告訴記者,這個模式也有問題,“自行車停車基本不收費,但汽車停車基本都收費,要么就是亂停車吃罰單”。

                途歌也在嘗試“接力單”模式,即上一位用戶直接開到終點附近的另一位用戶那里,以避免停車費。但是“接力單”模式能否普及,不少用戶也存疑。

                2014年開始,幾乎每一年出行行業都會貢獻一個風口。先是網約車,后是共享單車,那么共享汽車是否會成為2017年的新風口呢?

                記者采訪發現,從網約車到共享單車再到共享汽車,商業模式越來越重,創辦門檻也越來越高。

                例如程維剛創辦滴滴時,自掏了80萬元就開門大吉,天使投資人朱嘯虎投資滴滴時,也僅花了200萬美元。

                到了摩拜單車,幾個合伙人的投入都在幾十萬元到數百萬元不等。摩拜單車上街前,硬是在工廠里打磨了一兩年,其門檻明顯比滴滴出行高了一個臺階。后來進入共享單車的,也幾乎少有白手起家的創業者,多是有積累的團隊。

                如今,共享汽車的門檻進一步攀升。黃春華為記者算了一筆賬,就算摩拜單車每輛成本兩三千元,投入兩三億元也就能造10萬輛,將上海大街小巷鋪得到處都是。但EVCARD新能源車均價近10萬元,兩三個億只夠買兩三千輛,離市場普及還有很大差距。

                而由于監管的限制,共享汽車即使打著共享和環保的旗號,也很難在短期內取得爆發式增長。

                共享汽車本質上屬于租賃車類型。因此,租賃車牌照成了共享汽車的“準生證”,一旦缺失便陷入非法營運的泥淖。黃春華告訴記者,EVCARD所有在運營車輛均為純電動車輛,也全部都有租賃車牌照。

                此前,記者也從上海市交通委獲悉,對于共享汽車,上海市交通委只支持電動汽車,并不支持汽油車。

                所以,真正能夠玩轉共享汽車的群體,遠沒有網約車和共享單車那么龐大。視野范圍內,以電動汽車制造商為代表的汽車廠商,以神州、一嗨為代表的租車企業,以滴滴為代表的網約車平臺,以及對無人駕駛汽車有抱負的企業,才可能是最終分享共享汽車蛋糕的大“玩家”。

                編輯:楊孜

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